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『寝袋？』と機体がロープでつながっているため、 腕の力でぶら下がっているわけではない ハンググライダーとは、 アルミパイプの骨組みと布の翼で出来ているグライダーを、 文字通り担いで離陸して、空を飛ぶスポーツです。 グライダーですから動力はありませんし、 離陸も着陸も人間が担いで走らなければなりません。 このため、３００ｍから７００ｍぐらいの山の斜面から離陸して、 河原や畑に着陸するのですが、 単に滑空するだけでしたら５分程度しか飛べないのです。 しかし、機体を上手に操縦して上昇気流をうまく使えば、 高度１５００ｍもの雲の中を飛んだり、 ３０ｋｍもの距離を無着陸で飛んだり、 ３時間以上もの長時間を飛んだりすることも １〜２年程度の経験で十分可能なのです。

強度テストの様子 ハンググライダーの原形は、 アメリカのＮＡＳＡの研究員が開発した、 宇宙カプセル回収用のカイトであるといわれています。 このカイトに着眼した「リチャード・ミラー」という人が、 このカイトで人間が飛んだらおもしろいのではと考え、 自ら竹とポリエチレンシートの機体を制作し、 新しい遊びとして飛行しはじめたのが始まりだそうです。 日本では、１９７５年から活動が始まり、以来、 フライト技術、機体性能共にかなりの進歩を遂げています。

よく『ハンググライダーとパラグライダーってどこが違うの？』 との質問を受けますが、構造的な一番の違いは骨組みの有無です。 パラグライダーの翼は楕円形の布だけで骨組が無いのに対して、 ハングライダーの翼はブーメラン形でパイプの骨組みが有ります。
また最近『モータハンググライダー』や『モータパラグライダー』 なるものも登場していますが、エンジンの有無以外は基本的に同じ構造です。 これらに共通していることとしては、 いずれも『人間の足で離着陸する』という点です。 この一点が、法的規制のある『小型飛行機』や 『マイクロライトプレーン』と異なります。

ハンググライダーとパラグライダーの比較表

	ハング	パラ
滑空比	優れている	悪い
飛行速度	速い	低速
離陸の難易度	難しい	難しい
着陸の難易度	難しい	簡単
離着陸の安全性	やや危険	やや安全
上空の安全性	安全	やや不安定
練習期間	長い	短い
運搬	キャリア要	乗用車で十分
初期費用	高い	やや高い
機体の寿命	長い	やや短い

上記の表は一部、筆者の経験による主観的な意見もありますのでご容赦下さい。 滑空比はやはりハンググライダー（以下ＨＧ）が優れています。 構造的に空気抵抗も少なく、翼自体も奇麗な流線形になっています。 飛行速度はＨＧで時速２５〜８０ｋｍ（通常３５ｋｍ程度）、 パラグライダー（以下ＰＧ）で、 １５〜４５ｋｍ程度（通常２０ｋｍ程度）と、 ほぼ２倍の開きがあります。 離陸はどちらも難しいと言えます。 ＰＧは陸上ではだらっとした布の状態ですので、 うまく翼の形にするためには、 きめこまかい操作が必要です。また、ＨＧは骨組みがあるので、 この問題はありませんが、 重い機体を担いで水平を保ちつつ走るのが簡単ではありません。 着陸は低速で小回りのきくＰＧのほうが簡単です。 安全性ですが、ＨＧでは離着陸でリスクがあります。 失敗によって地面に激突した場合、速度が速い分、 怪我の確率が高くなるためです。 ＰＧはこの逆ですが、上空の乱気流の中を気づかずに飛ぶと、 翼がもみくちゃになってしまい、 まれなケースではそのまま墜落してしまうため、 飛行コースや目に見えない空中のコンディションを見極ることが重要です。 練習期間はＰＧの方が短くて済みます。 最短では５〜６日間での卒業も夢ではありません。 運搬ではＰＧの方が楽です。登山のリュック程度までで収まります。 初期費用は、スクール費や機体の費用の差で、 ややＨＧの方が高くなります。 機体の寿命ではＰＧはやや短くなります。 構造が薄い布のためデリケートで、 地面で擦られたり日光の光で劣化すると、 気密性が低くなり性能が悪くなります。

ハンググライダーを楽しむのに免許はありませんが、 社団法人「日本ハンググライディング連盟（JHF）」 という団体が発行する『技能証』というものがあります。 これは、ＪＨＦに登録されたスクールで実技と学科の講習を受けており、 一定の知識と技術を習得していることを証明するカードです。 この仕組みは海のスポーツであるダイビングとよく似ています。 つまり、法律的に無免許で捕まるといったことはありませんが、 実際問題として何の知識も技術も無しに行おうとすると、 命に関わる事故となってしまうのです。 なお『技能証』には５つのレベルがあり、車の教習所にたとえると、 １人では公道を運転できない教習中の『仮免』が『Ａ級』。 とりあえず一人前扱いとなる『正規の免許』が『Ｂ級』。 初心者マークをはずせない１年間が『Ｃ級』。 晴れて一人前となるのが『Ｐ級』。 ３年以上のベテランドライバー扱いが『ＸＰ級』といったところです。 現実問題として、『Ｂ級』を取得しないと、山から飛ぶことはできません。 また、『Ｐ級』を取得するまでは、『Ｐ級』以上の引率者なしでは、 山から飛ぶことはできません。 【技能証の種類と内容】 ＪＨＦが定めた課程を修了し、 実技検定および学科検定に合格すると、 ハンググライダー技能証を取得することができます。 各技能に求められるレベルの一部をご紹介いたします。 技能証 講習生技能証Ａ級（Ａ証） 自らハンググライダーを組み立て、点検を行い、分解できること。 自力で離陸を行い、かつ正常な姿勢で着陸を行うこと。 約１０秒間の安定した直線飛行を行うこと。 講習生技能証Ｂ級（Ｂ証） 飛行は、予め定められた２地点を経由するＳ字旋回を行うこと。 着陸は、予め定められた地点から、 半径２５ｍ以内に正常な姿勢で行うこと。 講習生技能証Ｃ級（Ｃ証） Ｂ級取得より３ヶ月を経過しており、高度差１００ｍ以上の飛行を １０回以上経験していることが受験資格となる。 パイロット技能証（Ｐ証） 離陸地点から５ｋｍを越えない範囲内での飛行を、 自己の判断と責任において行うことができる。 下記の学科試験に合格すること １）航空法規 ２）ハンググライダー関係規定 ３）航空工学 ４）航空気象 ５）航法（地文航法、推測航法） ６）機体取扱い クロスカントリー技能証（ＸＣ証） 通常の航空機パイロットと同等の飛行技能を認め、 自己の判断と費任においてクロスカントリー飛行 （フライトエリア外への長距離飛行）を行うことができる。

ハンググライダーを楽しむためには最低限、 離陸する場所と着陸する場所が必要ですが、 どこでも飛べるというものではなく『フライトエリア』 として管理された場所でフライトを楽しむことになります。 ほとんどの場合、離陸する場所は、 国や市町村が所有する山の山頂付近の木を切って整地させてもらい、 着陸する場所は同じく河原か、 個人が所有する畑をお願いして貸してもらっており、 当然の事ながら日々の管理や費用が発生します。 この管理組織はエリヤによってまちまちですが、 以下のような形態があります。

いずれにしても営利目的であることはあまりありません。 誰かがやらないと飛べないので、 代表して運営管理して下さってる方々のお陰でエリアが成り立つ訳です。 せめて自分の出したごみぐらいは、 持ってかえるぐらいの気遣いはほしいものです。

管理の主体

・市町村の観光課などが管理している

・地元のハンググライダーショップやパラグライダーショップが管理している

・地元のハンググライダー愛好家がボランティアで管理している

管理の内容

・離陸場所、着陸場所の所有者との連絡窓口

・地元団体や住民との連絡窓口（事前のご挨拶や苦情対応）

・フライト関連のクラブや愛好家との連絡窓口

・離陸場所、着陸場所の草刈りや整地

・トイレや注意書き看板等の設営

・技能証のレベルを確認してエリア利用の登録を受付 （エリアにより利用できる技能証レベルが決まっています）

・エリア利用料の徴収と管理 （１年単位の登録制で、無料〜１２、０００円とばらつきがありますが、 関西では１０、０００円前後が多いようです）

ハンググライダーは春夏秋冬、１年を通じていつでも飛ぶことができます が、いわゆる「ベストシーズン」はあります。

春	最も適したシーズンであるといえます。 この時期は強い上昇気流もよく発生しますし、 田植え前であれば乾いた地面も多いため、 上昇気流の発生場所も多くなります。
夏	どちらかというと適さないシーズンであるといえます。 空気が乾燥しているので、 普段では上昇できない高度まで上昇する可能性は高いのですが、 簡単ではありません。 また、山の離陸場所が北向き〜西向きに整地してあることが多く、 南風の吹くこの季節は離陸すらできないことがあります。
秋	春の次に適したシーズンであるといえます。
冬	一長一短のシーズンであるといえます。 強い北風の吹くこのシーズンは、 山の斜面に吹き付ける風を利用して滞空しやすくなりますが、 反面、強すぎて離陸すらできないこともしばしばです。 また、山によっては雪のため通行止めになることもあります。

この世界に入って来る人はさまざまですが、 大きくは２つの流れがあるように思います。 １つは大学の倶楽部に入部する新入生で、 関西では阪大や同志社がよく活動しています。 もう１つの流れは社会人の方がスクールを卒業したのち、 そのスクールの卒業生で構成されるクラブで活動するパターンです。 大学の卒業生が卒業後に、 社会人の倶楽部へ参加するパターンもあるのですが、 なぜかそのまま辞めてしまう学生も少なくないようです。

そんなわけで、活動している人たちの普段の姿は会社員であり、 自営業であり、学生であるのです。 男女比ではやはり男性が８割以上と多いのですが、 年齢層は１８才〜６０才とそれなりに広がりがあります。 また、体格の面でもさまざまで、 ４０ｋｇ未満の小柄な女性や８０ｋｇの大男もいますので、 体力面が大きななハンデになるとは思いません。 若いほうが、疲れにくい。また、力があるほうが、 運搬や積み下ろしが楽。といった程度であり、 フライト中は力より、経験や勘など内面で左右されます。 そういう意味では、 ゴルフのようなスポーツであるとも言えなくありません。

なお、一般に体重が軽いほうがフライトに有利であるように思われがちですが、 実際は逆で、体重が重い方が機体の選択肢も広く、 より高速な飛行ができて有利なのです。 このため、競技では水袋をバラストとして装備するケースもよく見かけます。

積載の様子 ハンググライダーは雨傘と同じような構造ですので、たためば長さ５〜６ｍ 、太さ２０〜３０ｃｍ程度の棒状になり、重さは３０ｋｇ前後です。 決して小さくはありませんので、保管と輸送手段には工夫が必要です。 保管に関しては、大学の倶楽部の場合は、 敷地内の倶楽部ハウスなどを利用するケースが多いようですが、 社会人の場合は、 ハンググライダーショップに費用を払って保管（年間２万円程度） してもらケースが多いようです。 また仲間内で倉庫や駐車場を借りているケースや、 自宅に保管というケースもあるようです。 輸送手段としては、やはりマイカーとなります。 市販のキャリアと、 自作のキャリアを運搬時だけフロントバンパーに取り付ける方法が、ポピュラーです。 （普段ははずしている） 実際の活動としては、 朝、ハンググライダーショップに集合したメンバーの人数や 車種によって段取りを相談し、グループで行動するケースが多いので、 機体の保管場所や輸送手段を持たないことが問題になることは、 あまりありません。

ほとんどが顔見知りの世界 ハンググライダーは決して一人ではできないスポーツですので、 倶楽部の一員として活動することが前提となりますが、 助け合いが必要なため、 現地では倶楽部間での交流も活発です。 飛べる場所はそう何個所もあるわけではなく、 その日その山に集まるハンググライダー愛好家も、 大抵は３０〜６０人と少数ですので、 自然と顔見知りになります。 午前中に山頂で準備を整えて、コンデションがよくなるのを待つ間や、 着陸してからの時間は、お互いフライトの話に花が咲くわけです。 少し脱線してしまいましたが、１日の流れは次のような具合になります。 週末が近づくと、ショップにちらほらと電話が入ります。 誰がどこへ飛びに行くと行った情報交換をするためです。 （最近はメーリングリストでの情報交換もあるようです） 朝ショップに集合（遠方へ行く時は金曜の夜に集合）すると、 それぞれのマイカーに乗り合わせて出発となります。 現地に着くと、まず着陸場所に暗黙の了解で集まります。 入山の記帳はもちろんですが、他クラブの人たちとも協力して、 配車を決めるためです。 車で山に登って、全員が飛ぶのですから、 置き去りにされた車を取りに行く車を残しておかなければなりません。 そしてフライト。５分程度しか飛べないか、４時間以上も飛べるかは、 自然相手ですので、 その日のコンデションと各人のテクニックによってまったくバラバラです。